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타이어는 동그랗게 설계되어 있기 때문에 접지부의 마모상태가 균일해야 하지만 실제로는 각종 이상마모가 발생된다. 이것은 트래드 마모수명의 주요 요인이며, 자동차 이상진동의 원인이 되기도 한다. 이상마모의 원인에는 운전상태에 의한 것 외에도 자동차의 정비불량, 타이어의 공기압 부족 여부, 위치 교환 등의 관리 소홀에도 기인한다.
타이어가 균일하게 마모되고 있을 경우에는 타이어 위치 교환이 필요 없다. 그러나 타이어에서 이상마모가 발생될 경우는 바로 위치교환을 실시해야 한다. 일반적으로 이러한 이상마모를 사전에 방지하기 위해서 10,000km마다 위치 교환하는 것이 좋다. 스파이크핀을 사용하는 스노우 타이어는 스파이크 탈착방지를 위해, 교환 타이어의 회전방향이 바뀌지 않도록 해야 한다.
- 불규칙한 타이어 마모를 방지하여 타이어 수명을 연장시킬 수 있다.
- 차량의 불균일한 정열에서 오는 이상 마모현상을 발견할 수 있다.
- 타이어 펑크시에도 수리가 용이하다.
타이어에는 마모한계를 알려주는 마모한계 표시가 있으며, 이 마모한계 표시는 타이어의 그루부 바닥으로부터 1.6mm의 높이에 띠모양으로 돌출 되어 있다. 마모한계 표시는 그루부속에 위치하므로 소비자들이 쉽게 볼 수 있도록 ▲형 마크를 쇼율더부에 넣어 마모한계 위치를 나타내 주고 있다. 홈깊이를 측정할 경우 마모한계 표시가 있는 부위는 피하여 측정해야 한다.
적정 공기압은 타이어 관리 항목 중 가장 중요한 요소이다. 적정공기압의 주입은 트래드부의 접지압을 균일하게 하여 편마모를 방지하며, 회전에 따른 운동저항을 최소화할 뿐 아니라 열의 발생을 적게 하여 발생한 열을 밖으로 빨리 방출시켜 타이어 내부의 온도를 안전하게 유지 시켜 준다. 즉, 안전운행, 승차감, 경제적인 측면에서 타이어의 성능을 최대한 발휘 할 수 있다. 타이어의 적정 공기압은 차량의 플래카드에 표시되어 있으며, 만일 플래카드가 없다면 차량 회사에서 제공한 소책자를 참고하거나, 타이어 취급점에 문의하여 된다. 또한 타이어의 사이드월에는 안전하게 사용 할 수 있는 최대 공기압이 표시 되어 있다. 일반적으로 공기압은 최대 공기압의 90% 정도를 사용하며, 고속 주행시의 공기압은 최대 공기압에 근접하게 조절하는 것이 좋다.
공기압이 과다하게 되면 타이어가 평소와 다른 긴장상태가 지속되어 완충능력이 저하되며 다음 형태의 손상을 일으키게 된다.
- 안전면 - 외부 충격으로부터 타이어의 손상이 쉽게 발생한다
- 경제면 - 마모를 촉진하고 특히 중앙부의 조기 마모를 크게 한다.
공기압이 부족하면 타이어 각부의 움직임이 크게 되므로 타이어는 이상 발열로 코드나 고무가 약화되어 타이어 손상을 일으킨다.
- 안전면
- 발열에 의해 세페레이션이나 코드 끊김이 생긴다.
- 휠에서 타이어 비드가 이탈하기 쉬워진다.
- 휠과 타이어 비드의 과도한 마찰로 비드부 손상이 일어나기 쉽다.
- 스탠딩 웨이브 현상이 발생하기 쉬워진다.
- 휠에서 타이어 비드가 이탈하기 쉬워진다.
- 경제면
- 마모를 촉진하고 특히 쇼울더부의 조기마모를 크게 한다.
- 회전 저항이 커져 연료비가 커진다.
- 공기압은 자동차 메이커에서 작성한 취급설명서에 따라야 하고, 만약 자동차 메이커의 설명서가 없다면 타이어 제조업체에서 추천한 공기압을 사용해야 한다.
- 공기압은 자연누설에 의하여 저하될 수 있기 때문에 정기적으로 점검하여 낮을 때는 보충해 주어야 한다. 점검시기는 장거리 주행 전 또는 최소한 1주일에 한번은 점검해야 한다.
- 공기압은 주행 중의 운동에 의해 발열을 일으켜 타이어내의 공기압을 상승시키고 다시 냉각하면 원래로 돌아가는 성질이 있다. 이러한 주행중의 공기압 상승은 당연한 것이기 때문에 공기압이 높다고 하여 공기를 빼지 않도록 해야 한다. 만약 공기를 빼게 되면 실제로는 뺀 만큼 공기압 부족상태가 되어 CBU(Cord Broken Up or Separation)의 원인이 된다. 그러므로 공기압은 반드시 타이어가 차가운 상태에서 적정하게 조정하는 것이 필요하다. 타이어는 2km 이상 주행하게 4psi정도 공기압이 증가하므로, 뜨거운 상태에서 공기압을 주입할 경우에는 차가운 상태의 팽창 압력보다 4psi 정도를 더 넣어 주어야 한다.
- 고속 주행시 공기압을 높여(0.2~0.3kg/cm2)사용하면 이상 굴신을 일으키지 않고 가장 위험한 스탠딩 웨이브도 예방이 된다. 공기압을 높여주면 타이어 자신의 주름량이 적어져 그만큼 타이어의 발열도 낮아지고 젖은 노면에서의 수막현상 예방에도 효과가 있다. 복륜 타이어의 경우는 복륜간의 공기압 차이를 업게 해주어야 한다.
- 밸브의 손상에 의해 공기누출이 발생하는 경우가 예상외로 많이 있다. 공기가 새는 것은 튜브리스 타이어의 경우 휠과 밸브의 접합부에서 공기가 누출되는 경우가 많으므로 비눗물 등을 사용하여 반드시 밸브머리 부분 또는 휠과 타이어 접합부분에 공기가 새는 것을 체크해야 한다.
1888년 영국의 수의사인 존 보이드 던롭은 고무판으로 호수를 만들어 나무 바퀴에 부착하고 지면과 접촉하는 부분은 두꺼운 캔버스지로 감싼 타이어를 개발하여 시험 주행하였다. 주행에 아무런 이상이 없음을 발견한 후, 미끄럼 방지를 위해 캔버스지에 고무 조각을 붙인 타이어를 만들어 두발 자전거에 시험한 것이 공기압 타이어의 탄생이라 할 수 있다.
그 이후에도 성능 좋은 타이어 개발을 위한 노력은 계속되었다. 1891년 C.K 웰치가 발명한 비드와이어 타이어가 있으며, 1891년에는 미쉐린 형제가 손 힘 만으로 탈착이 가능한 타이어를 개발하여 특허를 냈다. 또한 1904년 파이어스톤과 굳이어가 개발한 스트레트사이드 와이어 비드타이어는 미국전역에 걸쳐 사용될 만큼 성공적이었다. 그러나 이러한 타이어의 실용화는 35년 뒤인 1948년에서야 미쉐린에 의해 이루어졌다.
타이어 코드지의 재질은 굵은 면사를 엮은 것이 상용화되었다. 면사보다 튼튼한 견사는 워낙 가격이 비싸 타이어 코드지로 사용할 수 없었다. 1928년 합성반응에 대한 기초이론이 체계화되면서 다양한 코드지가 개발되었다. 연도별로 보면 1948년 이전까지 널리 사용된 레이온 코드지는 열에 약한 면 코드지의 성질을 보완하면서 시장의 75%을 점유하였다. 1948년 개발된 나일론 코드지는 1960년에 이르러 상용화 되었으며, 1962년에는 폴리에스터가 선보여졌다. 또한 1970년대에는 강철선인 스틸코드가 시장을 주도하면서 유럽에 이어 미국에서도 널리 사용되었다. 1972년 듀퐁사에 의해 개발된 캐블라는 스틸보다 5배 강한 물성을 가지고 있었으며, 치수 안정성도 매우 뛰어났지만 워낙 가격이 비싸 일부 승용차에만 사용되었다.
오늘날 자동차의 성능 향상과 더불어 재료 및 제조기술의 진보에 따라 타이어의 역학적 성능은 더욱 중요해 지고 있다. 특히 차량 및 도로의 발달은 고속성, 조종성, 안전성이 개선된 우수한 성능의 타이어의 개발을 촉진하고 있다.
차량을 형성하고 있는 부품은 수없이 많지만 일반적으로 하나의 부품은 하나의 기능만을 완수하게 된다. 그러나 타이어의 경우, 외관은 매우 간단하게 보이지만 수많은 기능을 가지고 있다.
타이어는 자동차의 하중을 지지하고, 노면에서 발생되는 충격을 완화함과 동시에 자동차 엔진의 동력, 제동력, 조타력 등을 노면에 전달하여 자동차의 운동을 유지하는 작용을 한다. 따라서 타이어의 구조는 탄력성이 있는 공기 용기로 되어있으며, 공기압을 유지하기 위하여 튜브를 사용하고 있지만 튜브만으로는 높은 하중을 견디기 위한 높은 압력의 공기압을 유지할 수 없을 뿐 아니라 외상이나 충격에 대한 강도도 불충분하다.
타이어의 카카스와 코드층(카카스)은 이러한 높은 압력의 공기가 들어 있는 튜브를 보호하고 하중을 지탱하는 한편, 노면을 접하는 부분에 두꺼운 고무층을 붙여 외상이나 마모에 대처하며 용도에 따라 트레드 패턴을 채택하여 자동차의 가동성이나 안정성을 충족시키게 된다.
타이어는 림에 조립되어 사용하기 때문에 림과 단단히 결합될 필요성이 있으며, 이 부분은 견고한 구조를 필요로 한다. 차량의 고급화, 고성능화 또는 사용조건의 다양화에 따라 타이어에 요구 되는 기능, 성능도 점점 복잡하고 다양한 형태로 개발되고 있다.
(1) 바이어스 타이어
바이어스 타이어의 카카스는 1 프라이(PLY)씩 서로 번갈아 코드의 각도가 다른 방향으로 엇갈려 있다. 따라서 코드가 교체하는 각도는 지면에 닿는 부분에서 원주방향에 대해 40˚ 전후로 되어 있다. 안정된 성능은 바이어스 타이어의 강점이다.
(2) 래디얼 타이어
래디얼 타이어는 카카스를 구성하는 코드가 타이어의 원주방향에 대해 직각으로 배열되어 있고 구조의 안정성을 위하여 트레드 고무층 밑에 원주방향에 가까운 각도로 코드를 배치한 벨트로 단단히 조여져 있다. 따라서 래디얼 타이어는 트레드부의 강성이 높고, 래디얼 구조의 카카스 코드에 의해 고속 타이어로서의 성능을 발휘한다.
Note : 벨티드 바이어스 타이어
바이어스 타이어의 카카스 위에 래디얼 타이어와 같은 벨트를 붙인 것으로 벨트의 효과에 의해 트레드부의 강성이 높아져 지면과의 접촉을 좋게 하여 조종성과 안정성을 향상시킨다. 벨티드 바이어스 타이어는 바이어스 구조에서 래디얼 구조로 발전된 과정에서 생성된 타이어이다.
튜브리스 타이어
튜브리스 타이어는 자동차의 고속화에 따라 고속 주행 중 펑크 사고의 위험에서 운전자와 차를 보호하고자 하는 목적으로 개발되었다. 이 타이어는 튜브를 사용하지 않는 대신 타이어의 내면에 공기투과성이 적은 특수고무(인너라이너)를 타이어와 림으로부터 공기가 새지 않도록 구조되어 있으며, 주행 중에 못에 찔려도 공기가 급격히 빠지지 않는 특징이 있다. 이 밖에도 급격한 공기누출을 방지 하기 위해 인너라이너 내부에 밀폐성이 좋고 고착성을 갖는 시멘트를 붙인 튜브리스 타이어가 있다.튜브리스 타이어의 장점
- 공기압의 유지가 좋다.
- 못 등에 찔려도 급속한 공기 누출이 없다.
- 타이어 내부의 공기가 직접 림에 접촉되고 있기 때문에 주행 중의
- 열 발산이 좋다.
- 튜브 물림 등의 튜브에 의한 고장이 없다.
- 튜브 조립이 없으므로 작업성이 향상된다.
튜브리스 타이어의 단점
- 타이어의 내축, 비드부에 흠이 생기면 분리(Separation)현상이
- 일어난다.
- 타이어와 림의 조립이 불안전하거나, 림 플랜지 부위에 변형이
- 있으면 공기 누출이 일어날 수 있다. 특히 비포장 도로를 주행할
- 경우, 노면의 돌 등에 의해 림 플랜지 부분이 손상을 입어 공기
- 누출을 일으킬 경우가 있기 때문에 주의할 필요가 있다.
(1) 여름용 타이어(Summer Tire)
눈이 오지 않는 시기(봄, 여름, 가을)에 사용하는 타이어로서 고속주행에 따른 소음 및 승차감, 조종 안정성을 우선으로 하여 일반적으로 가장 널리 사용되고 있는 타이어이다. 일반적으로 별도의 지침이 없는 한 여름용 타이어는 일반 타이어를 의미한다. (국내에서는 여름용 타이어의 용어가 없다.)
(2) 사계절용 타이어(All Season Tire)
적설기간이 짧은 지역에서 여름용과 겨울용 타이어를 교체하는 어려움을 해소하기 위하여 트래드에 커프를 여름용 타이어보다 더 많이 설계한 타이어를 의미한다. 국내에서는 겨울용 타이어를 제외한 모든 계절용 타이어를 지칭한다.
(3) 스노우타이어(Snow Tire)
스노우 타이어는 승용차용, 소형 트럭용, 경트럭용, 트럭버스용 등 그 용도가 광범위하게 사용되며, 강설지역에서의 스노우 타이어 사용은 필수적이다. 일반적으로 겨울용(스노우)타이어의 트레드는 미세한 블록으로 나뉘어져 있고, 이것은 러그형의 구동력과 리브형의 옆미끄럼 방지의 장점을 각각 취하여 눈 위에서 주행성능을 최대한 발휘할 수 있도록 설계된다.
01. 스터드 스노우 타이어
빙결된 노면에서의 스노우 타이어는 일반타이어에 비해 상당한 효과가 있지만 구동력, 제동력, 옆미끄럼 방지 등에 대한 효과는 기대할 수 없다. 이에 스노우 타이어에 금속의 스터드 핀을 박아 넣어 빙결 노면에서 주행성능을 높인 것이 스터드 타이어이다. 스터드 타이어는 다음의 2가지 주의사항이 요구된다.
- 트레드에 단단히 고정되고 트레드를 손상시키지 않는 형상을 유지할 것
- 스터드 핀이 트래드 평면과 항상 적당한 정도로 돌출해 있을 것02. 스터드레스 스노우 타이어
스터드 타어이어가 설로, 동결로에서 뛰어난 성능을 발휘하는 반면, 스터드에 의한 도로파손이 야기된다. 이러한 단점을 보완하고자 겨울용 타이어로 개발된 것이 스터드레스 스노우 타이어이다. 스터드를 쓰지 않고 미끄러지기 쉬운 악설로나 동결로에서 주행성능을 최대한 높인 스터드레스 스노우 타이어는 기존의 스노우 타이어보다 스노우 성능이 대폭 향상되었다.
03. 스노우 타이어의 원리
타이어가 회전하면 눈 기둥은 트레드 홈 속에서 잘려 나가지 않으려고 어떤 종류의 저항을 하게 된다. 이것을 눈의 전단 저항이라고 하며, 스노우 타이어의 기능을 발휘시키는 기본적인 원리이다.
ㆍ추위에도 부드러운 고무
고무 배합 기술의 진보에 따라 아무리 추운 저온에서도 부드럽고 말랑말랑하여 눈이나 얼음에 밀착될 수 있도록 특수한 배합고무가 사용되고 있다.
ㆍ모든 도로에서 주행이 가능
겨울철 동결된 노면 및 적설, 답설로에서도 제반 성능이 좋아야 한다.● Best ■ Good ▲ Regular
Studded tire ● ● ● ▲ Studless tire ■ ■ ● ■ 
(1) 일반 타이어
그라운드 타이어라고 하며 응급용이 아닌 정규 타이어를 지칭한다.
(2) 응급용 타이어(승용차)
펑크 등의 손상에 의해 일반 타이어를 사용할 수 없을 경우, 일시적으로 사용하는 타이어를 말한다. 응급용 타이어는 트렁크의 공간을 넓게 사용할 수 있고, 차체 증량을 가볍게 할 수 있는 장점을 갖고 있다.
(a) 꺽어 접는 응급용 타이어
(b) T 타입 응급용 타이어
응급용 타이어는 비상사태가 발생할 경우에만 사용 하도록 제조된 것이며 80km/h 이상을 주행해서는 안 된다. 또한 팽창 압력은 60ps를 유지해야 하며, 최소한 한 달에 한번 정도 공기압을 점검해야 한다.
(3) 런플렛 타이어
주행 중 펑크 등의 손상에 의해 타이어내의 공기압이 제로가 되어도 타이어 교환을 행할 장소까지 80km/h의 속도로 80km 주행 가능한 타이어를 말한다.
타이어 트래드(지면과 접촉하는 부분)에는 특수한 타이어를 제외하고는 다양한 형상이 있다. 이러한 형상은 차량의 고급화, 고성능화, 그리고 장거리화 등 용도가 다양해지면서 점점 복잡하고 다양하게 제작되고 있다.
성능 제동력,구동력의 증가
조종성, 안정성, 옆미끄럼 방지
경제성의 향상(내마모성 연료비의 절감)
타이어의 발열에 대한 방열효과
소음감소, 승차감의 향상외관 상품가치의 향상(스마트함, 모양 좋음, 튼튼함 등...) (1) 커프(kerf)
커프는 트레드 형상의 일부이다. 타이어의 트레드면에 얇은 홈을 넣은 것을 의미하며, 타이어가 가류용 금형(몰드)에 칼 모양의 것을 장치하여 가류하게 된다. 커프가 트레드에 조각되어 있는 이유는 제동 성능을 좋게 하거나 옆미끄럼 방지의 효과를 높이기 위해서이다.
리브패턴
(Rib Pattern)장점
- 회전 저항이 적고 발열이 낮다.
- 옆미끄럼 저항이 크고, 조종성 및 안정성이 좋다.
- 진동이 적고 승차감이 좋다.
- 다른 형상에 비해 제동력과 구동력이 떨어진다.
- 홈부에 균열이나 파열이 발생하기 쉽다.
- 포장도로/고속용
- 승용차용 및 버스용으로 많이 사용되고 있고, 최근에는 일부 소형 트럭용으로도 사용되고 있다.
러그패턴
(Rug Pattern)장점
- 구동력과 제동력이 좋다.
- 비포장 도로에 적합하다.
- 다른 형상에 비해 회전 저항이 크다.(연료비가 많이 든다)
- 옆미끄럼 저항이 적다.
- 비교적 소음이 크다.
- 일반도로/비포장도로
- 트럭용/버스용/소형트럭용 타이어에 많이사용되고 있다. 대부분의 건설차량용 및 산업차량용 타이어는 러그형이다.
리브 러그 패턴
(Rib Rug Pattern)장점
- 리브와 러그 패턴의 장점을 살린 타이어로 조종성 및 안정성이 우수하다.
- 포장 및 비포장도로를 동시에 주행하는 차량에 적합하다.
- 리그 끝부분의 마모발생이 쉽다.
- 리그 홈부에서 균열이 발생하기 쉽다.
- 포장도로/비포장도로
- 트럭용/버스용에 많이 사용 되고 있다.
블럭 패턴
(Block Pattern)장점
- 구동력과 제동력이 뛰어나다.
- 눈길 및 진흙에서의 제동성, 조종성, 안정성이 좋다.
- 리브형과 러그형에 비해 마모가 빠르다.
- 회전저항이 크다.
- 스노우 및 샌드서비스 타이어 등에 사용되고 있다.
비대칭 패턴
(Asymetirical Pattern)장점
- 지면과 접촉하는 힘이 균일하다.
- 마모성 및 제동성이 좋다.
- 타이어의 위치 교환 불필요.
- 현실적으로 활용이 적다.
- 규격간의 호환성이 적다.
- 승용차용 타이어(고속)
- 일부 트럭용 타이어
노면과 접촉하는 부분으로 두꺼운 고무 층으로 되어 있다. 타이어 내부의 카카스 및 벨트층을 보호하기 위해 절상, 충격에 대해 강하고 또한 타이어의 주행 수명을 늘이기 위해 내마모성이 강한 고무를 채용한다.
트레드부와 사이드월 사이에 위치하고 (타이어 어깨부라 칭함) 구조상 고무의 두께가 가장 두껍기 때문에 주행 중 내부에서 발생 하는 열을 쉽게 발산시킬 수 있도록 설계상 고려되어 있다.
타이어의 쇼울더부와 비드부 사이에 해당하는 부분으로서 카카스를 보호하고 유연한 굴신운동을 함으로써 승차감을 좋게 한다. 이 부분에는 타이어의 종류, 규격, 구조, 패턴, 제조회사, 상표명 등 여러 가지 문자가 표시되어 있다.
코드지의 끝부분을 감아주며 타이어를 림에 장착시키는 역할을 하고 비드 와이어, 코아, 고무, 후리퍼 등으로 구성되어 있다. 일반적으로 림에 대해 약간의 죄임을 주어 주행 중 타이어의 공기압이 급격히 감소될 경 우에도 타이어가 림에서 빠지지 않도록 설계되어있다.
타이어에 있어 골격이 되는 가장 중요한 부분으로 타이어 코드지로 된 포층 전체를 카카스라고 한다. 카카스는 타이어 내부의 공기압 및 하중, 충격에 견디는 역할을 해야 한다.
브레카는 바이어스 타이어의 카카스를 보호하기 위해 트레드와 카카스 사이에 삽입된 코드층으로서 외부로부터 받는 충격을 완화하고, 트레드의 갈라짐이나 외상이 직접 카카스에 도달하는 것을 방지함과 동시에 고무층과 카카스의 분리를 방지하는 역할을 한다. 벨트는 래디얼 타이어, 벨트 바이어스 타이어에 있어서 트레드와 카카스 사이에 원주 방향으로 놓여진 강력한 보강 대이고 브레카와 같은 임무도 지니지만 카카스를 강하게 죄여 트레드부으 강성을 높여준다.
인너라이너는 타이어 내부의 튜브를 대신하여, 공기 밀폐성이 우수한 고무층으로 되어 있다. 보통 합성고무인 부틸(Butyl) 고무나 폴리이소프렌 계통의 고무 성분으로 구성되어 있으며, 타이어내의 공기를 유지시켜 주는 역할을 담당하고 있다.
타이어 총폭 타이어를 적용림에 장착하고 규정의 공기압을 충전한 후 하중을 가하지 않은 상태에서 타이어 측면의 프로텍트라인 및 문자등을 포함하는 사이드월 간의 직선거리 타이어 단면폭 타이어의 측면의 프로텍트 라인 및 문자 등이 포함되지 않은 폭 트레드 폭 무하중 상태에 있는 접지면의 폭으로서 호 또는 현의 길이로 표시 타이어 외경 타이어를 적용림에 장착하고 규정의 공기압을 충전하여 하중을 가하지 않은 상태에서의 타이어 간격 단면높이 타이어의 외경에서 림의 지름을 뺀 후 1/2로 나눈 값 림 경 림 플랜지에 접하는 림 베이스 간 직선 거리. (타이어의 내경과 거의 동일) 림 플랜지 높이 림 플랜지 내면의 간격 정하중 반경 타이어를 적용림에 장착하고 규정의 공기압을 충전하여 정지한 상태에서 평면에 수직으로 두고 100%하중을 가했을 때 타이어의 측 중심에서 접지면 까지의 최단 거리 
(1) 타이어의 편평비
타이어의 시리즈란 개념은 편평비와 동일한 개념이다. 타이어의 편평비는 단면높이를 단면 폭으로 나눈 값에 100을 곱하여 얻어진 값이다. 편평비가 낮아질수록 타이어의 단면 폭이 증가하는 것이므로 사이드월의 유연성이 증가하게 되어 승차감이 좋아지게 된다. 따라서 소비자는 사용 용도에 따라서 적정한 편평비를 요구하게 되나, 요즈음의 추세는 고속성능의 차량에 맞추어 편평비가 낮은 타이어를 선호하는 추세이다.
예) 60시리즈란 = (단면높이/단면폭) X 100 = 60
(2) 타이어의 강도 표시
타이어의 강도는 플라이 레이팅(P.R)으로 표시하며 플라이 레이팅 숫자가 높을수록 고하중에 견딜 수 있도록 설계된 타이어이다. 비슷한 말로 실사용 포층수라는 말이 있는데 종전 면코드지를 사용했을 때에는 실포층수만 표시하였고 강도가 높은 레이온, 나일론, 폴리에스터 등의 코드지 출현으로 플라이 레이팅(P.R)이라는 말이 사용되기 시작했다. 6. P. R 이란 실포층수는 6매가 아니지만 면코드 6매를 사용한 타이어와 강도가 같다는 의미이다.
(3) P.R 표기법
플라이 레이팅(P.R)의 표시방법은 예를 들면 6. P. R이라고 표시하기도 하고 약어를 사용하여 (로드렌지라 칭함) 알파벳 "C"로 표시하기도 한다.
A 2 G 14 B 4 H 16 C 6 J 18 D 8 L 20 E 10 M 22 F 12 N 24 
타이어의 규격 표기는 메트릭 표기법, 알파뉴메릭 표기법, 뉴메릭 표기법 등 여러 가지로 사용되어 왔으나, 최근 ISO(국제 표준화 기구)에서 정한 표기법을 사용하고 있다.
소형트럭용 표기법
5.50 - 13 1.0 6PR 7.50 R 16 1.0 16PR 185 R 14 102 / 100 N 8PR 타이어 외경 단면폭 편평비 구조 타이어내경 단륜하중지수 복륜하중지수 최고속도 제품강도 31 x 10.50 15 R 15 109 Q 6PR 100 235 / 75 R 15 110 107 P 8PR 트럭,버스용 표기법
315 / 75 R 22.5 154 / 149 L 단면폭 편평비 구조 타이어내경 단륜하중지수 복륜하중지수 최고속도 제품강도 11.00 - 20 149 / 146 J 16PR 건설용 표기법
30.00 R 51 230 B 17.5 R 25 176 A2 17.5 R 25 167 B 40 / 65 R 39 228 A2 단면폭 편평비 구조 타이어내경 제품강도 하중지수 최고속도 16 / 75 - 20 18PR 151 B 37.50 - 51 44PR 237 A2 37.00 - 25 28PR 174 B 605 / 80 R 25 188 E 농경용 표기법
7.50 - 18 6PR 11.5 / 70 - 16 14PR 20.8 R 38 153 A8 단면폭 편평비 구조 타이어내경 하중지수 최고속도 제품강도 520 / 75 R 34 145 A8 210 / 70 - 15 2PR 230 / 95 R 48 140 A2
하중지수는 1본의 타이어가 주행 가능한 최대 하중을 코드화 하여 표시한 것으로 예를 들어 하중지수가 100인 타이어는 한 본당 최대 부하하중이 800kg 이라는 것을 의미한다.Ll Kg Ll Kg Ll Kg Ll Kg Ll Kg Ll Kg Ll Kg 0 45 40 140 80 450 120 1,400 160 4,500 200 14,000 240 45,000 1 46.2 41 145 81 462 121 1,450 161 4,625 201 14,500 241 46,250 2 47.5 42 150 82 475 122 1,500 162 4750 202 15,000 242 47,500 3 48.7 43 155 83 487 123 1,550 163 4875 203 15,500 243 48,750 4 50 44 160 84 500 124 1,600 164 5000 204 160,00 244 50,000 6 53 46 170 86 530 126 1,700 166 5300 206 17,000 246 53,000 7 54.5 47 175 87 545 127 1,750 167 5450 207 17,500 247 54,500 8 56 48 1800 88 560 128 1,800 168 5600 208 18,000 248 56,000 9 58 49 185 89 580 129 1,850 169 5800 209 18,500 249 58,000 10 60 50 190 90 600 130 1,900 170 6000 210 19,000 250 60,000 11 61.5 51 195 97 615 131 1,950 171 6150 211 19,500 251 61,500 12 63 52 200 92 630 132 2,000 172 6300 212 20,000 252 63,000 13 65 53 206 93 650 133 2,060 173 6500 213 20,600 253 65,000 14 67 54 212 94 670 134 2,120 174 6700 214 21,200 254 67,000 15 69 55 218 95 690 135 2,180 175 6900 215 21,800 255 69,000 16 71 56 224 96 710 136 2,240 176 7100 216 2240 256 71,000 17 73 57 230 97 730 137 2,300 177 7300 217 23,000 257 73,000 18 75 58 236 98 750 138 2,360 178 7500 218 23,600 258 75,000 19 77.5 59 243 99 775 139 2,430 179 7750 219 24,300 259 77,500 20 80 60 250 100 800 140 2,500 180 8000 220 25,000 260 80,000 21 82.5 61 257 101 825 141 2,575 181 8250 221 257,50 261 82,500 22 85 62 265 102 850 142 2,650 182 8500 222 26,500 262 85,000 23 57.5 63 272 103 875 143 2,725 183 8750 223 27,250 263 87,500 24 90 64 280 104 900 144 2,800 184 9000 224 28,000 264 90,000 25 92.5 65 290 105 925 145 2,900 185 9250 225 29,000 265 92,500 26 95 66 300 106 950 146 3,000 186 95000 226 30,000 266 95,000 27 97 67 307 107 975 147 3,075 187 9750 227 30,750 267 97,500 29 103 68 315 108 1,000 148 3,150 188 10000 228 31,500 268 100,000 30 106 70 335 110 1,060 150 3,350 190 10600 230 33,500 270 106,000 31 109 71 345 111 1,090 151 3,450 191 10900 234 34,500 271 109,000 32 112 72 355 112 1,120 152 3,550 192 11200 232 35,500 272 112,000 33 115 73 365 113 1,150 153 3,650 193 11500 233 36,500 273 115,000 34 118 74 375 114 1,180 154 3,750 194 11800 234 37,500 274 118,000 35 121 75 387 115 1,215 155 3,875 195 12150 235 38,750 275 121,000 36 125 75 400 116 1,250 156 4,000 196 12500 236 40,000 276 125,000 37 128 77 412 117 1,285 157 4,125 197 12850 237 41,250 277 128,000 38 132 78 425 118 1,320 158 4,250 198 13200 238 42,500 278 132,500 39 136 79 437 119 1,360 159 4,375 199 13600 239 43,750 279 136,000 
Speed Symbol Speed km/hr Speed Symbol Speed km/hr A1 5 K 110 A2 10 L 120 A3 15 M 130 A4 20 N 140 A5 25 P 150 A6 30 Q 160 A7 35 R 170 A8 40 S 180 B 50 T 190 C 60 H 210 E 70 V 240 F 80 W 270 G 90 Y 300 J 100 Z above 300km/hr 
kPa bar psi(lbf/in2) kgf/Cm2 100 1.0 15 1.0 150 1.5 22 1.5 200 1.0 29 2.0 250 2.5 36 2.6 300 3.0 44 3.1 350 3.5 51 3.6 400 4.0 58 4.1 450 4.5 65 4.6 500 5.0 73 5.1 550 5.5 80 5.6 600 6.0 87 6.1 650 6.5 94 6.6 700 7.0 102 7.1 750 7.5 109 7.7 800 8.0 116 8.2 850 8.5 123 8.7 900 9.0 131 9.2 950 9.5 138 9.7 1,000 10.0 145 10.2 1,050 10.5 152 10.7 Remark m(meter) = 1inch = 0.025m(25.4mm), 1mile = 1609m(1.609km) kg(kilogram) = 1pound(lb) = 0.4536kg Pa(Pascal) = 1bar =100kPa, 1kgf / = 98.066kPa, 1pound per square inch(p.s.i or lbf / in2 ) = 6.895kPa m/s(meter per second) = 1km per hour (km/h) = 0.27778m/ s, 1mile per hour(m.p.h) = 0.470m /s(1.60935km/h)
타이어의 사이드월 마킹 표시는 한국산업규격(KS) 및 미국의 FMVSS, 유럽의 ETRTO등의 기준에 따른 것입니다.
다음과 같은 원인으로 심각한 손상이 발생할 수 있다. :
ㆍ낮은 공기압과 하중으로 인한 타이어 손상
차량내의 타이어 플래카드 지시사항을 따를 것
ㆍ잘못된 타이어 장착으로 인한 타이어의 잦은 팽창 압력
전문 교육을 받은 사람만 타이어를 장착 할 것
ㆍ타이어 장착시, 안전 케이지 및 클립 타입의 확장호스를 사용하여 공기 주입 - 공기압은 자연누설에 의하여 저하될 수 있기 때문에 정기적으로 점검하여 낮을 때는 보충해 주어야 한다. 점검시기는 장거리 주행 전 또는 최소한 1주일에 한번은 점검해야 한다.
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